Fabryka Samochodów Osobowych


Fabryka Samochodów Osobowych S.A. (FSO) – polskie przedsiębiorstwo przemysłu motoryzacyjnego, produkujące samochody osobowe. Zakłady produkcyjne są zlokalizowane w Warszawie, w dzielnicy Praga Północ, na Pelcowiźnie. Zostały od podstaw zbudowane na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W okresie od 1986 do 2002 w skład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie.

Budowa zakładów

Rozważania o budowie fabryki samochodów snuto już od zakończenia II wojny światowej. Kluczowym problemem była licencja na produkcję takiego pojazdu. Ze względu na przedwojenną współpracę FIATa z polskim przemysłem motoryzacyjnym właśnie ten koncern wybrano do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po ich zakończeniu Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakter barterowy – umowa przewidywała zapłatę polskim węglem<ref>A. Rummel, "Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922–1980", Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985, s. 103.</ref>. W miarę postępów budowy nasilała się zimna wojna oraz dążenia ZSRR do zrywania powiązań ze światem zachodnim. Władzom polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji na Pobiedę M-20. Ostatecznie jesienią 1949 roku zerwano umowę z Fiatem i przyjęto propozycję radziecką. Oficjalnie umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950.

Przed zerwaniem współpracy z Fiatem strona włoska dostarczyła do Polski pewną ilość samochodów osobowych Fiat 1100, autobusów i samochodów ciężarowych<ref>Tamże.</ref>.

Według niektórych źródeł przyczyną (względnie jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową<ref>Tamże, s. 104</ref>.

Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 r. Koszty ich budowy wynosiły 130 milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów. 6 listopada 1951 r. o godzinie 14:00 z taśmy montażowej zjechał pierwszy wyprodukowany w Polsce powojennej samochód osobowy. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji w pierwszym samochodzie zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR.

Dotychczasowa łączna produkcja

Tabelka przedstawia dotychczasową ilość wyprodukowanych i zmontowanych samochodów w FSO<ref></ref>.

+
! Model
! Wielkość produkcji

Warszawa
254 471

Syrena
177 234

Polski Fiat 125p/FSO 125p
1 445 699

Polonez
1 061 807

Daewoo Tico
126 369

Daewoo Espero
20 573

Daewoo Nubira
33 116

Daewoo Tacuma
427

Daewoo Leganza
3969

Daewoo Lanos/FSO Lanos
165 272¹

Daewoo Matiz/FSO Matiz
126 469¹

Chevrolet Aveo
150 000

Samochody montowane w FSO
73 376

Samochody specjalne
12 800
}
¹<small>do października 2001</small>

Kalendarium

Niezrealizowane projekty

FSO Warszawa


6 listopada 1951, godzina 14:00. Historyczna chwila dla fabryki FSO. Z hali montażowej nr 1 wyjeżdża pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części przywiezionych z ZSRR. Tym rozpoczęła się era produktów z FSO, trwająca 50 lat.

W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i paczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Plany produkcji Warszawy M-20 wynosiły 25000 sztuk rocznie, nigdy nie osiągnięto tego wyniku. Do końca roku 1951 wykonano jedynie 75 sztuk. W następnych latach, w 1952 i w 1953 roku, produkcja ledwo co przekraczała poziom 1500 sztuk rocznie.

W 1952 rozbudowano fabrykę i powiększono ją o kolejne hale montażowe. Do roku 1954 auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954 wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 udało się osiągnąć poziom 4 tys. egzemplarzy rocznie.

W roku 1957 Warszawa przeszła pierwszą modernizację, zmieniono atrapę chłodnicy, przednie lampy kierunkowskazów, koło kierownicy, wprowadzono również ozdobne listwy boczne. Tak zmodernizowany pojazd uzyskał nazwę "Warszawa M-20 model 57", jednak po krótkim okresie zmieniono ją na Warszawa 200.
W 1958 wdrożono do produkcji Warszawę w użytkowej wersji pick-up, której pierwszy prototyp został zaprezentowany 3 lata wcześniej.

Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 w tylnej części nadwozia pojawiły się nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "stop". W zawieszeniu zastąpiono przestarzałe amortyzatory ramieniowe, teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwę Warszawa 201. Dwa lata później rozpoczęto produkcje Warszawy 202 z górnozaworowym silnikiem S21 o mocy 70 KM.

W 1964 wprowadzono do produkcji następcę "garbatych" wersji, Warszawę 203/204 z nadwoziem typu sedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961 roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy (203 silnik S21), 204 (silnik M-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego bazie kombi o oznaczeniu 203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmę Peugeot trzycyfrowej nazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na 223/224.

W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210. Model ten, gdyby nie uzyskano licencji na Fiata&nbsp;125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostał tylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968 roku – 17780 sztuk.

W latach 1954–1973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) i na Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i 19 innych krajów.

Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22 lat produkcji wyprodukowano 254&nbsp;421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on rarytasem kolekcjonerskim.

FSO Syrena


Pierwszym w pełni polskim samochodem osobowym, który powstał w FSO, była Syrena. Jej prototyp przygotowany jako auto małolitrażowe był gotowy już w grudniu 1953 roku. Model Syreny 100, zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców. Władze podjęły więc decyzję w 1957 r. o rozpoczęciu produkcji seryjnej tego samochodu. Seryjna produkcja tego auta rozpoczęła się dopiero w roku 1961, kiedy ruszyła prawdziwa taśma i można było montować już ponad 5 tysięcy sztuk samochodów rocznie<ref name="SYRENA"></ref>.

W następnych latach, pojawiły się kolejne modele Syreny od 101 do 105 oraz wersje dostawcze R-20 i Bosto. Samochód ten przeszedł łącznie ponad 800 zmian modernizacyjnych<ref name="SYRENA"/>.

W 1960 roku zaprezentowano prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych<ref name="SYRENA"/>.

W 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej<ref name="SYRENA"/>.

Polski Fiat 125p (później FSO 125p, FSO 1500)

model roku (MR) 1980
ze znakiem fabrycznym FSO, wersja przystosowana do ruchu lewostronnego
W roku 1965 uparcie szukano następcy dla przestarzałej już Warszawy. Istniały dwie idee dotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwsza zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 oraz ewentualnie Warszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne auto zachodnie. Jak wiadomo wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybsze tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tą licencją zakupiono wiele technologii produkcji prefabrykatów i podzespołów, np. technologię odlewów sferoidalnych.

Negocjacje rozpoczęto z firmami Renault oraz FIAT, jednak propozycja francuska okazała się niezbyt atrakcyjna od strony finansowej oraz technicznej. Włoski koncern zaproponował początkowo polskiej stronie model 1300/1500. Umowę na zakup licencji podpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego auta Fiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiej stronie. Model ten zrobił na delegacji naszego kraju duże wrażenie, gdyż był atrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu 1300/1500. Jednak z powodu ograniczeń finansowych naszego przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji hybrydy modelu 125 oraz 1300 w wyniku, której:

Polski Fiat 125p posiadał z modelu 125: Nadwozie (aczkolwiek ze zmianami) oraz układ hamulcowy
Z modelu 1300/1500: płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię biegów.

Produkcję tej wersji auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku.

Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do oferty w roku 1969.

W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersję Kombi, na bazie której rok później skonstruowany został użytkowy model pick-up.

Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwszą modernizację auta w wyniku której: pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotu chłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero po przeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up.

Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli 1600 Monte Carlo oraz 1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochodu Fiat 132. Zaprezentowano również 7 miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym oraz zamkniętym oraz prototyp z nadwoziem Cabrio.

W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampy kierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów i świateł "Stop", nowa deska rozdzielcza (projektant Valter de Silva), nowa tapicerka, zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian. Wprowadzono do sprzedaży limitowaną serię "Dużych Fiatów" z silnikami 2,0&nbsp;litra. W roku 1976 osiągnięto rekord produkcji: 117&nbsp;tys. egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowany PF 125p to: Niemcy Zachodnie, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia, Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie. Dodatkowo w Egipcie, w Kolumbii i w Indonezji otworzono montownię PF&nbsp;125p<ref></ref>, a w Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji otworzono centra techniczne.

W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF&nbsp;125p – Poloneza. "Duży Fiat" według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70&nbsp;tys. 125p rocznie do 40&nbsp;tys., ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tym ucierpiała.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p.
Jednocześnie wprowadzono nowy system oznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L.
Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiają się wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS a od roku 1985 1.5ME. Ostatnie roczniki otrzymywały oznaczenie FSO 1300 i FSO 1500.

W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem diesla firmy Volkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME.

W latach 1968–1991 wyeksportowano łącznie 874 966 Fiatów 125p i FSO 1300/1500, główni importerzy: Jugosławia (114 tys.), Czechosłowacja (82 662), Węgry (67 887), oraz wysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu.

Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łącznie wyprodukowano 1 445 699 Fiatów&nbsp;125p.

FSO Polonez


Pierwszy Polonez zjechał z taśm montażowych FSO 3 maja 1978 roku. Jego konstrukcja oparta była na Fiacie 125p. Stąd wzięły się jego najpoważniejsze wady. Od tego czasu stał się sztandarowym produktem polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wtedy był to samochód z nowoczesnym nadwoziem typu hatchback, którego pierwsze szkice przedstawił Gian Paolo Boano<ref name="ZW"></ref>, będący szefem Centro Stlie Fiat. Prace nad nowym samochodem prowadzone były przez polskich i włoskich inżynierów pod kierownictwem Domenico Pierucciego<ref name="ZW"/>. Zakupiono od Fiata licencję na rodzinę silników o pojemności od 1,6 do 2,0 dm³. Obejmowała ona trzy silniki benzynowe (bez diesla). Niestety, kłopoty gospodarcze przełomu lat 70. i 80. spowodowały, że nie weszła ona do produkcji i Polonez został wyposażony w zmodernizowane podzespoły Polskiego Fiata 125p. W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezów rocznie. W sumie łącznie wyprodukowano ich 1 032 699 w różnych odmianach (bez dostawczych Trucków i vanów Cargo). W czerwcu 1999 po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.

Trzeba przyznać, że samochód ten kilkakrotnie znacząco unowocześniano. W 1989 wprowadzono Poloneza MR'89. W 1991 roku pojawił się na rynku Polonez Caro. Miał zmodernizowaną sylwetkę i bardziej funkcjonalne wnętrze. W 1993]roku na targach w Poznaniu zaprezentowano Poloneza, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6 cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.

Od 1992 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroëna. Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym silnikiem Rovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM.

Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę z Daewoo, na Żeraniu opracowano trójbryłową wersję Poloneza o nazwie Atu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy ze względu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Atu wystartowało na dobre wiosną 1996 roku. Rok później wprowadzono model Plus (kolejna próba unowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono model Kombi. Od lat 90. część produkcji Poloneza Trucka, powstającego w Zakładzie Samochodów Dostawczych w Nysie, zwłaszcza egzemplarze przeznaczone na eksport, były montowane w Warszawie.

W latach 1978–1997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, były to głównie Chiny (41 tys.) i Wielka Brytania (31 tys.). W Chinach w latach 90. jedna z lokalnych firm wykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowanych na egzemplarzach tam wyeksportowanych. W latach 1983–1992 Polonez był montowany z zestawów dostarczanych z Polski przez egipską firmę Nasr.

Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję oficjalnie zawieszono, jednak tak naprawdę definitywnie zakończono, gdyż pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Łącznie wyprodukowano 1 061 807 Polonezów.

FSO Matiz i FSO Lanos


W drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto w FSO montaż SKD modelu Daewoo Tico. Trwał on do pierwszego kwartału 2001 roku. W sumie zmontowano 126 406 szt. tych modeli z przeznaczeniem na rynek polski. W podobny sposób zmontowano w Daewoo-FSO w latach 1996–1999 20 576 szt. modelu Daewoo Espero.
W sierpniu 2004 zmieniono nazwę firmy z Daewoo-FSO na FSO. Od początku 2005 roku modele Matiz i Lanos były produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod marką FSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007), jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa i Matiza do końca 2008 roku (sprzedaż do połowy 2009).
Moce produkcyjne fabryki siegały 250 tysięcy aut rocznie, w roku 2005 wykorzystywano je tylko w 60%. Około 90% produkcji firmy było eksportowane na Ukrainę. Trafiał tam jedynie FSO Lanos.

Chevrolet Aveo


W połowie 2006 roku właściciel FSO – AvtoZAZ podpisał umowę licencyjną z amerykańskim General Motors na produkcję zupełnie nowego samochodu – Chevroleta Aveo w wersji sedan a od lipca 2008 roku także z 3 i 5 drzwiowym nadwoziem typu hatchback. Dla potrzeb produkcji Aveo powołano nową spółkę, której udziałowcami są FSO (60%) i GM (40%), FSO udostępniła zakład produkcyjny, GM zaś wkład finansowy. Pierwszy, szkoleniowy egzemplarz zjechał z taśm FSO 11 lipca 2007 roku. Także w lipcu rozpoczęła się próbna produkcja tego samochodu, natomiast od 6 listopada seryjna.

FSO opracowało również własną wersję samochodu Chevrolet Aveo który różnił się od pozostałych silnikiem Daewoo z samochodu Lanos. Wersja ta była dedykowana specjalnie na rynek Ukraiński gdzie Lanos cieszył się bardzo dobrą opinią ,a jego silniki były dobrze znane.

W 2007 roku FSO zanotowało największe tempo wzrostu produkcji w stosunku do roku poprzedniego (ponad 200%). Firma miała ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcji samochodów. Lanos stanowił do 98,1% produkcji FSO. Z powodu nałożonego przez Komisję Europejską ograniczenia produkcji do 150 000 egzemplarzy, produkcja Aveo była zwiększana kosztem powolnego wygaszania produkcji FSO Lanosa. Jego produkcję w Polsce zakończono w październiku 2008 roku przenosząc ją na Ukrainę i pozostawiając część produkcji podzespołów. W 2008 roku FSO wyprodukowało ok. 150 tys. samochodów<ref name="gaz"></ref>, jednak kryzys w branży motoryzacyjnej wymusił ograniczenie produkcji i na rok 2009 planowana była produkcja około 44 tys. samochodów. Na początku 2009 roku załoga koncernu liczyła 2 500 pracowników<ref></ref>. W kwietniu 2009 zwolniono 600 osób z załogi fabryki, a w maju 2009 zatrzymano linie produkcyjne w FSO i 1500 pracowników zostało wysłane na przymusowy urlop do 22 czerwca. W zakładzie pozostało 200 osób. Następna miesięczna przerwa w produkcji planowana była od połowy lipca do połowy sierpnia. Powodem zwolnień i zatrzymania produkcji były problemy ze zbytem samochodów, bowiem o ile fabryka oddłużona przez ukraińskiego właściciela koncern UkrAVTO była wówczas w dobrej kondycji finansowej, to zbyt samochodów odbywał się przez amerykański koncern General Motors, który był zagrożony bankructwem w 2009.

W lutym 2011 wygasła licencja na produkcję Aveo i nie została tu wznowiona produkcja nowej wersji tego modelu Chevroleta. Na decyzję tę miał wpływ nie tylko kryzys światowy (do końca sierpnia 2010 FSO wyprodukowało tylko 27,1 tys. samochodów, czyli o 41% mniej niż w 2009), ale także wchodzący w życie traktat o wolnym handlu, w wyniku którego samochody sprowadzane z Korei Południowej do Unii Europejskiej zwolnione są z 10% cła. Wśród potencjalnych nowych współpracowników FSO wymieniało się m.in. chiński koncern Chery Automobile, ten jednakże postanowił zbudować fabrykę w Turcji. Do marca 2011 roku zwolnienia otrzymało ponad 1800 osób z załogi FSO, pieniądze na odprawy były pozyskiwane ze sprzedaży gruntów, na których zlokalizowano zakład. Do listopada sprzedano tor jazd próbnych, wyburzono hale odlewni i montowni silników<ref>"Dziennik Gazeta Prawna": FSO Żerań przestanie produkować auta</ref>.

FSO w filmach

Samochody FSO wzięły udział w wielu filmach i serialach fabularnych, np.: "07 zgłoś się", "Prywatne śledztwo", "39 i pół"

Nakręcono również szereg filmów dokumentalnych i reklamowych z których należy wspomnieć takie produkcje jak:

"Ballada o Fiacie i 7 wspaniałych" – film dokumentalny produkcji TVP o biciu 3 rekordów prędkości samochodem Polski Fiat 125p 1.5 CC

"Przed Rajdem" – film dokumentalny pokazujący przygotowania Polski Fiat Rally Team do startu w Rajdzie Monte Carlo

"Rajd" – Etiuda Piotra Studzińskiego zrealizowana na zlecenie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych FSO, zrealizowana w 1978 roku, pokazywała start zespołu OBRSO w Rajdzie Polski, w trakcie realizacji sfilmowano m.in. rozbicie jednej z trzech OBRowskich Lancii Stratos z której później powstał Polonez 2400 Racing "Stratopol"

"The FSO Rally Team Polonez" – film reklamowy prezentujący starty zespołu w Mistrzostwach Polski w 1978 roku. Na filmie zaprezentowano wyłącznie samochody Polonez 2000 Rally i 1600/1.5 Turbo choć na jednym z umieszczonych w filmie fotosów pojawia się również Polonez 2000 Turbo. Część ujęć została nakręcona specjalnie na potrzeby filmu, m.in. część scen przejazdu przez las Polonezem 1600 który na filmie pomimo tego że porusza się na szutrze to jest wyposażony asfaltowe opony i drogowo zestrojone zawieszenie.

Zobacz też

Linki zewnętrzne




Fabryka Samochodów Osobowych
Fabryka Samochodów Osobowych
FSO (automobiles)